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Doctrine

La doctrine de l'aviation Française rente à 1918 blabla

En septembre 1939, lorsque la guerre était déclarée, la France disposait d'un aviation militaire encore en pleine mutation. Ralentie dans ses programmes avec l'arrivée du front populaire en 1936, victime des atermoiements et volte-face de ses gouvernements successifs, elle tentait de les réactiver devant l'imminence d'une crise internationale en 1938. Mais si l'effort industriel était suffisant, ni la main d'oeuvre nécéssaire ni la structure de commandement intégrée ne suffisaient pour faire face à la crise naissante. La situation était telle qu'à la mi-1939, la plupart des programmes en cours traînaient en longueur du fait de la volonté de l'armée de l'air elle-même, imposant des règlementations et spécifications insurmontables. Au début de 1940, il apparut que ces appareils n'arriveraient que trop tard, le gouvernement de Paul Daladier choisit de commander aux USA les appareils nécéssaires pour compenser son infériorité numérique. Furent commandés de toute urgence des P-36 (Curtiss H75), Boeing B-12, Martin 167F Maryland, et des TBD Devastator pour l'aéronavale. Des Douglas DB-7 et les premiers Curtiss Tomahawk suivirent en juin 1940, mais trop tard pour participer aux hostilités.

En 1938, les projets d'avions modernes et de qualité ne manquaient pas. Mais il manquait du temps pour lancer une production efficace et les capacités de produire des moteurs plus puissants. En matière de chasseurs, le gros des effectifs comprenait des Morane-Saulnier Ms.406 et des Bloch Mb.152. Des avions maniables et bien armés, mais pas assez rapides pour faire face au Me109 Allemand. A cause d'une désinformation bien menée du côté Allemand, le Me109 était en effet quasi inconnu (sinon de quelques pilotes volontaires en Espagne) lorsque les combats commençèrent en Pologne. Lorsque les spécifications du Me-109 furent connues, on tenta d'orienter la production vers des appareils plus puissants et/ou mieux armés (Dewoitine D.520) ou plus légers (Caudron 714 et Arsenal Vg33). Si le Cr714 fut prêt en petites quantités pour les combats, en revanche l'excellent Vg33 ne parvint au stade d'une production avancée que trop tard... Le Dewoitine 520 de son côté était le meilleur chasseur Français, peut-être plus maniable que le Bf.109 et presque aussi rapide. Mais il arrivait lui aussi trop tard et seul deux groupes de chasse en étaient équipé en mai 1940.

Concenant les bombardiers, le tableau était également en demi-teinte. La priorité avait été donnée aux chasseurs, du fait de leur rôle défensif évident, et la France se retrouvait avec en 1939 avec une flotte d'appareils, à leur époque, excllents, mais totalement dépassés. La doctrine d'emploi théorique du bombardement stratégique de Douhet avaient trouvé des echos puissants au sein de l'état major de l'armée de l'air. L'aviation de reconnaissance, pléthorique et equipée d'excellents appareils était pour une grande partie soumise à l'armée de terre. Une partie fut reconvertie au bombardement tactique. Quand à l'aviation d'assaut, c'était la grande absente. Malgré les demandes réitérées de l'armée durant les manoeuvres combinées et tout le poids et la volonté du ministère de l'air du gouvernement

Et ainsi on attribue depuis la défaite de 1940, en grande partie, au fait que l'aviation Français était absente du ciel. La Luftwaffe avait les mains libres...

Toutefois ces affirmations, nées dans l'esprit d'officier Vichystes qui avaient tout intérêt à lier le régime parlementaire à l'échec de l'aviation, furent acceptées par facilité après guerre, mais cachent une toute autre réalité. Selon une étude Américaine de 1985 (de l'Air University Review) par le lieutenant-colonel (retraité) Faris R. Kirkland de l'USAF, les chiffres et les faits démentent cette vieille idée reçue, mais brossent un portrait assez différent de cet état de fait:

"Pendant la bataille de France en Mai-Juin 1940, les commandants de l'Armée française se plaigirent que l'aviation allemande pouvait attaquer leurs troupes sans interférence de l'Armée de l'Air Française. Généraux et hommes d'Etat supplièrent les Britanniques de déployer plus d'escadrons de la RAF en France. Des reporters sur place confirmèrent la domination Allemande du ciel, et l'écrasante supériorité numérique de la Luftwaffe fut acceptée comme une des causes principales de la défaite Française.

L'Armée de l'air fut donc un bouc émissaire commode pour les généraux de l'armée Française dominant le régime de Vichy, gouvernant la France sous l'occupation allemande. En attribuant la défaite des forces françaises à la faiblesse de cette arme, ces officiers détournaient l'attention sur leurs propres échecs. En outre, les dirigeants de Vichy ont pu renforcer leur prétention à la légitimité en blâmant le régime parlementaire qu'ils avaient supplanté pour avoir omis de fournir un nombre suffisant d'aéronefs (il est vrai que les grandes grêves de 1936 tactitement supportées eurent un impact sur la production d'avion à un moment crucial, mais l'impact à par la suite été revu à la baisse par des études récentes). Les dirigeants de Vichy ont également reproché aux britanniques d'avoir retenu la plus grande partie de leur aviation dans les îles britanniques (Un fait avéré en partie vers la fin des opérations au-dessus de Dinkerque par un salutaire souci d'économie). Parallèlement, ces même officiers utilisèrent l'échec de l'armée de l'air (alors indépendante) pour justifier la suppression du ministère de l'air et la direction des forces aériennes, et l'intégration de leurs fonctions et personnels au ministère général de l'armée, signant le retour de la force aérienne sous son ancien statut de branche de l'armée de terre. L'armée contrôlant encore les sources d'information en 1944-46, jusqu'au retour du régime parlementaire de la IVe république, il n'y avait pas de voix pour contester la position officielle que la France avait perdu la guerre parce que les politiciens d'avant-guerre n'avaient pas équipé l'armée de l'air de manière adéquate.

Depuis les années 1960, des fragments d'information - Mémoires d'aviateur, rapports de production et stocks d'avions, correspondance Anglo-Française - sont revenus en lumière. Ces sources révèlent quatre faits méconnus sur l'état la l'armée de l'Air française :

L'industrie aéronautique française (avec une aide étrangère modeste - environ 15% venant de constructeurs Américains et Néerlandais - Koolhoven) avait produit des avions de combat assez modernes (4360 en tout) en mai 1940 face à la Luftwaffe, qui alignait une force de 3270 appareils. Une différence de près de 1000 avions en faveur de la France, qui nécéssite des explications.

Les avions français étaient comparables pour leur puissance de feu et performances aux avions Allemands. Cependant les Français n'avaient environ qu'un quart de leur aviation de combat moderne dans les formations opérationnelles sur le front occidental, le 10 mai 1940. La Royal Air Force avait stationné 30% de son aviation de chasse en France, soit plus que les Français avaient engagé de leurs propres ressources (25%), un fait qu'eux même avait mis en exergue devant les requêtes Françaises pour plus d'engagement. Ces données disculpent le régime parlementaire d'avant-guerre et les Britanniques. Ils soulèvent des questions au sujet de la direction d'une force aérienne qui avait la parité en nombre d'avions à l'aide d'un allié puissant, du radar, des technologies parmi les plus avancées de l'aviation en Europe, et pourtant à perdu une bataille défensive sur son propre territoire.

Technologie Aéronautique Française de l'entre-deux guerres :

Le mythe d'avions médiocres et/ou obsolètes

VG.33

L'industrie aéronautique française construisit plus de chasseurs au cours de la période de l'entre deux guerres que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Le bombardier Breguet 19 de 1922 (1500 produits) et le Potez 25 de reconnaissance de 1925 (3500 produits) étaient les appareils militaires les plus largement utilisés dans le monde. (Pas plus de 700 exemples de tout autre type d'avions militaires ont été construits dans n'importe quel pays au cours de la période entre deux guerres.) Un Breguet 19 a volé à travers l'Atlantique en 1927, une flotte de trente Potez 25 fit le tour de l'Afrique dans les années 1933-36.

Les bombardiers français ont toujours été techniquement de haut niveau. Le Lioré et Olivier 20 de 1924 a été le plus rapide bombardier moyen dans le monde pendant trois ans, et il a donné naissance à une demi-douzaine de dérivés. Le Potez 542 de 1934 a été le plus rapide bombardier en Europe pendant deux ans. En 1935, l'Amiot 143, qui équipait dix-huit escadrons, portait une charge de bombe de deux tonnes à 7620 m. Son contemporain allemand, le Dornier Do 23G, n'emportait que la moitié de cette charge offensive, et était 50 km/h plus lent, plafonnant à seulement 4200m. Au cours de l'année suivante, le Bloch 210, avec un plafond de 10 000m, commencait a équiper ce qui seront au final vingt-quatre escadrilles. Aucun bombardier construit avant 1939 n'avait atteint cette altitude d'opérations.

Le Farman 222 de 1936 fut le premier bombardier lourd quadrimoteur moderne. Les modèles de production arrivaient dans leurs unités opérationnelles à la même période que les prototypes du Boeing YB-17 (Flying Fortress) n'étaient livrés et deux ans d'avance sur la version de production (B-17B). L'Enveloppe de performances typiques étaient - 2500 kgs de bombes, sur 1240 km, à 2580 km/h pour le Farman, contre 1088 kgs de bombes, 1500 km, à 380 km/h pour le YIB-17 - montrait avec des dessins techniquement comparables, que les Français mettaient l'accent sur la charge offensive et les Américains sur la vitesse. L'évolution de la conception des deux types à vu augmenter la vitesse des dérivés de ce Farman (à 385 km/h pour le modèle de 223 et 224 en 1939) et la capacité de charge du B-17 (1814 kgs, 3000 km à 339 km/h pour le B-17G de 1943). Toutefois si cet appareil était capable d'opérations de bombardement diurne de long rayon d'action dans sa forme en 1940, le Farman a été utilisé exclusivement pour les raids nocturnes.

Le Lioré et Olivier 451, capable de 497 kph, et l'Amiot 354, à 480 kph, étaient les plus rapides bombardiers moyens au cours des premières phases de la Seconde Guerre mondiale, dépassant en 1940 les versions opérationnelles des Schnellbomber allemands - le Dornier Do 17K, Heinkel He 111E, et Junkers Ju 88A. Le Bloch 174 de reconnaissance et de bombardement léger de 1940 fut en configuration opérationnelle l'un des plus rapides multimoteur dans le monde, capable de 530 kmh.

Les avions de combat français ont obttenu onze des vingt-deux records du monde établis entre les deux guerres, et sept par un seul appareil, le chasseur Nieuport-Delage 29 de 1921. Le Gourdou-Leseurre 32 monoplan de 1924 resta le chasseur le plus rapide du monde en opération jusqu'en 1928, avant que le Nieuport-Delage 62 ne le rattrape. En 1934, le Dewoitine 371 détint cet honneur, et en 1936, le Dewoitine 510 fut le premier chasseur opérationnel atteignant 400 kmh. Le Dewoitine 501 de 1935 fut le premier chasseur équipé d'un canon tirant à travers le moyeu de l'hélice. Les chasseurs français en action en 1939-1940 étaient extrêmement maniables, raisonnablement armés, et capables d'abattre le Messerschmitt Bf 109E et Bf 110C, ainsi que les bombardiers allemands.

Ce n'est qu'à l'été 1938 que le ministère de l'air commença la passation de marchés de taille suffisante pour justifier la construction d'usines prévues pour une production militaire de masse, d'aéronefs et de moteurs. Parallèlement, le gouvernement français lançait un programme de financement de l'expansion des installations de production existantes aux états-Unis pour ses commandes en urgence de chasseurs Curtiss, bombardiers légers Douglas et Martin, de moteurs Pratt et Whitney, et de moteurs Allison (qui profiteront plus tard aux alliés). En mai 1940, les constructeurs français produisaient 619 avions de combat par mois, les entreprises américaines 170, conformément aux ordres des Français, et les Britanniques ont produisaient 392. La production allemande d'avions de combat était en moyenne de 622 appareils par mois en 1940, un peu plus de la moitié de celle des industries connexes du Allies. L'explication traditionnelle de la défaite française en termes d'approvisionnement insuffisant d'avions et de qualité inférieure ne tient pas debout. Le milieu psychologique et politique dans lequel l'armée de l'air évoluait au cours de l'entre deux-guerres offre des bases plus importantes pour la compréhension ce qui est arrivé à la Force de l'Air française.

Une construction délicate sur fond d'intrigues politiques

La Force aérienne française est née, a grandi, et est allé combattre dans une atmosphère d'intrigues politiques. Les Officiers de l'armée de l'air furent mêlés à trois luttes intestines en même temps tout au long de la période de l'entre deux guerres: L'animosité entre la gauche politique et l'armée régulière qui avait commencé avant la révolution. Les conflits bureaucratiques entre les officiers de l'armée et les aviateurs sur le contrôle des ressources de l'aviation, qui commencèrent durant la Première Guerre Guerre. Enfin, un modèle de coercition bras de fer entre les dirigeants de l'armée de l'air et des politiciens qui, dans les années 1920, ont commencé à utiliser ce service à des fins politiques.

Au cœur des relations difficile entre le civil et le militaire durant les deux derniers siècles, la crainte de la gauche politique de la répression par l'armée régulière (spécialement en 1870 et la Commune de Paris). L'armée régulière avait également réprimé des soulèvements en 1848 et soutenu des coups d'Etat de droite en 1799 et 1851, et une tentative par le général Georges Boulanger en 1889. Un des principaux enjeux de l'affaire Dreyfus de 1894-1906 était que la parole des dirigeants de l'armée n'avait pas été soumise à la question par les autorités civiles. Les politiciens l'emportèrent sur les officiers, saisissant toutes les occasions pour affaiblir et humilier l'armée. Les gouvernements Combes et Clemenceau en 1905-1907 forcèrent des officiers ostensiblement catholiques à superviser la saisie des biens de l'église, tandis que certains furent dégradés dans l'ordre de préséance, et un général dreyfusard fut nommé en tant que ministre de la guerre. Dans l'autre sens, un gouvernement de centre-droit en 1910 utilisa l'armée régulière pour écraser des travailleurs de chemins de fer en grève, confirmant cette défiance et cette perception à gauche faisant de l'armée un ennemi de classe.

La création d'une armée de l'air indépendante

En 1914, le coeur du programme socialiste comprenait une proposition pour remplacer l'armée régulière par une milice populaire. L'armée eut sa revanche durant la guerre en prenant le pouvoir de facto, et après la guerre, la droite resta au pouvoir (cabinet "bleu horizon"). Mais en 1924, la gauche remporta de nouveau le contrôle du gouvernement et agit rapidement contre l'armée régulière. Une série de lois en 1927-28 réduisit l'armée à un service de formation, une loi de 1931 donnant le mandat de mettre à pied 20% des officiers réguliers. Deux lois (1928 et 1933) en ce qui nous concernent firent de l'aviation militaire une entité indépendante de l'armée et de la marine, un service distinct. Certes, il y avait des arguments logiques favorisant cette évolution, notamment en regardant les décisions en ce sens prises par d'autres pays, mais il s'agissait dans le contexte Français d'une démonstration de force des politiciens sur les chefs militaires.

La question des grades

Les aviateurs ont accueillirent favorablement ce soutien des politiciens à leur arme car ils avaient été en butte régulière avec la hiérarchie de l'armée de terre depuis 1917 concernant le rôle approprié pour l'aviation militaire. Si la hiérarchie voyait l'aviation comme le plus efficace moyen lorsqu'utilisé en masse pour frapper les points décisifs désignés par le commandant en chef, chaque général voulait une escadre sous ses ordres directs. L'organisation de la 1re Division aérienne en Avril 1918 alla déjà en faveur de cette indépendance. La division était une puissante force de frappe dotée de vingt-quatre escadrilles de chasse et quinze escadrons de bombardiers soit 585 avions de combat. Elle pouvait se déployer rapidement sur des secteurs très éloignés les uns des autres, en appliquant une puissance de combat substantielle en appui des forces terrestres. Toutefois, les commandants des forces terrestres dans le secteur dont la 1re Division d'Aviation étaient stationnés voyaient cette force principalement comme un réservoir d'avions de combat destinés à protéger leur aviation d'observation. La capacité des aviateurs à influencer le développement et l'emploi de leur branche fut limitée par leur statut subalterne. Les commandants de brigades, d'escadrilles et des groupes dans la 1re Division aérienne étaient des lieutenants ou capitaines nommés mais agissant en tant que majors, et le grade du commandant de la division aérienne en 1918 n'était que colonel. Dans l'armée d'après-guerre, les commandements principaux allèrent à des généraux et des colonels d'infanterie, de cavalerie, d'artillerie. Toutefois après avoir goûté la responsabilité du commandement au cours de la guerre avec seulement huit à dix ans de service, des aviateurs de premier plan étaient impatients de promotion, mais la structure de leur unité leur offrait peu de postes au-dessus du grade de capitaine. En tant que commandants d'escadrilles, leurs unités revenaient à dix à douze avions seulement en temps de paix.

Une hiérarchie naissante (1930-1940)

La formation en 1928 d'un ministère de l'air indépendant au sein du ministère de la guerre offrit aux aviateurs une liste séparée de promotions, avec en prime la possibilité d'organiser l'armée de l'air comme ils l'entendaient, autorisant même ces officiers supérieurs des forces aériennes à accéder à des postes politique. Une rapide réorganisation permit la création de postes supplémentaires de grades de terrain et d'officiers généraux. Entre 1926 et 1937 l'armée de l'air passa de 124 à 134 escadrilles, tandis que le nombre de "tétras" commandés par des majors passe de 52 à 67. Au final qinze régiments d'aviation, composés de plusieurs groupes aériens, furent convertis en trente escadres, chacune ayant seulement deux groupes. Le nombre de postes de commandement pour des colonels fut ainsi doublé. Le haut commandement des deux divisions aériennes en 1926 passe à quatre régions en 1932 et à deux corps aériens de six divisions en 1937. En outre, huit unités de l'armée de l'air (dirigés par des généraux de brigade) et vingt-six corps d'aviation (dirigés par des colonels ou lieutenants-colonels) entreront en fonction à la mobilisation en 1939. Après avoir créé une abondance de postes pour les officiers supérieurs, le ministère de l'air accéléra le processus de promotion: Dans l'armée, la durée moyenne de service pour des officiers pour atteindre le rang de major était de seize ans; colonel, vingt-six ans, et général de brigade, trente ans. Dans la force aérienne à partir de 1928, ces moyennes est tombé à treize ans, dix-neuf, vingt-deux ans, en partie du fait de plus rapides promotions correspondant mieux à cette arme.

La lutte pour l'indépendance (1918-1936)

Une histoire de subordination, de 1918 à la guerre du Rif

L'armée et la marine avaient combattu la création d'un ministère de l'air et d'une force aérienne indépendantes avec suffisamment de vigueur pour conserver le contrôle opérationnel de 118 des 134 escadrons de combat. Les officiers des forces aériennes étaient responsables de la formation, l'administration, et le commandement de l'armée de l'air en temps de paix, mais en temps de guerre, seulement seize escadrons de bombardiers restaient sous le contrôle de la chaîne de commandement armée de l'air. De nombreux aviateurs virent maintenus par l'armée son rôle primordial défini comme étant l'appui rapproché des forces terrestres, avec l'observation, la liaison, et l'attaque de cibles sur le champ de bataille sur la base de décisions hiérarchiques dans un cadre contrôlé, méthodique. Les Français avaient développé des techniques d'appui rapproché au cours de la Première Guerre mondiale (1914-18) et les avait affinées au cours de la guerre contre la rébellion du Rif au Maroc en 1925. Au Maroc, les aviateurs d'appui des troupes mobiles au sol virent se perfectionner l'utilisation de l'aviation pour l'appui-feu, la protection des flancs, la poursuite d'un ennemi battu, le réapprovisionnement sur le champ de bataille, et l'évacuation sanitaire. Mais de nombreux officiers demandèrent un panel de missions plus large pour leur service.

L'armée dictant sa doctrine

Les aviateurs impatients d'obtenir des missions d'appui rapproché conduisirent à la subordination de l'aviation à l'armée, qui progressivement prit le dessus sur le personnel de la Force aérienne générale. En 1932, les concepts du général Italien Giulio Douhet sur la guerre aérienne stratégique furent traduits en français avec une préface élogieuse par le maréchal Henri Pétain. Pour amadouer l'armée, la doctrine de l'armée de l'air prescrivait que la force de l'air devait être capable de participer entièrement à la bataille terrestre. Mais l'avion que le personnel de l'air cherchait à se procurer était le type que Douhet avait décrit comme un avion de bataille, une grosse machines lourdement armée, un mouton à cinq pattes conçu pour le bombardement, la reconnaissance, et le combat aérien. Le type fut affiné comme clairement destiné à des bombardements sur un long rayon d'action, et l'appui rapproché fut logiquement éliminé. Le personnel de l'air affirma que ces avions pourraient soutenir la bataille terrestre, mais l'état-major était sceptique. L'armée avait suffisamment d'influence pour continuer à dicter la politique d'approvisionnement en vigueur de l'armée de l'air jusqu'au début de 1936. En Janvier de cette année-là, l'armée de l'air avait 2162 avions de première ligne. Parmi ceux-ci, 1368 (63%) étaient des avions d'observation et de reconnaissance multirôles dédiés à l'armée, et 437 (20%) seulement étaient des chasseurs affectés à la protection des avions d'observation.

Les tensions de 1934-36

En 1934-1936, la tension entre l'armée et la force de l'air refit surface dans une série d'incidents. Lors d'un exercice de coordination interarmes en 1934, l'armée appela à l'attaque de cibles désignés mais l'armée de l'air déclina et argua de problèmes techniques et de ressources limitées, rendant impossible de répondre aux demandes de l'armée. L'armée soumit l'afaire à la commission suprême de la guerre, qui statua que l'armée de l'air devrait être subordonnés aux commandants des forces terrestres. La commission ajouta l'absence de nécéssité d'un commandant suprême de l'aemée de l'air. En 1935, lors de manoeuvres conjointes de l'armée de et la marine, l'armée appela à une attaque aérienne sur des colonnes motorisées. La force aérienne répondit après un long délai en envoyant de lourds bimoteurs Bloch 200 volant à la cime des arbres. Les arbitres de ce wargame déclarèrent que ces avions auraient été anéantis entièrement par la DCA. La force aérienne aargua du fait qu'elle n'avait en fait aucun avion adapté pour l'attaque d'objectifs sur un champ de bataille, et cela conduisit le personnel de l'air à refuser à plusieurs reprises d'examiner des propositions de bombardiers en piqué ou assimilés au motif que l'attaque d'objectifs spécifiques du champ de bataille était contraire à la politique l'armée de l'air.

Les réformes de Pierre Cot

Finalement, les amateurs du bombardement stratégique trouvèrent leur avocat en Pierre Cot, ministre de l'Air à partir de Juin 1936 jusqu'à Janvier 1938. Cot tripla la force de bombardement par l'organisation de cinq nouvelles escadres de bombardiers et la conversion de sept escadres d'observation en douze escadres de bombardiers et reconnaissance, et l'équipement de quatre des cinq escadres de reconnaissance restantes avec des avions capables d'effectuer des missions de bombardement à longue portée. La mission d'observation, sauf dans les colonies, fut remise à la réserve d'air en vigueur de sorte que le nombre maximum d'unités régulières des forces aériennes pouvant participer à des missions stratégique fut altéré:

Branches 1920 1926 1932 1938 1940
Chasseurs 83 32 37 42 67
Bombardiers 32 32 27 66 66
Observation/reco 145 60 46 26* 30 *plus 47 reserve
Total 260 124 110 134 163 **plus 47 reserve

*Seize escadrons de reconnaissance furent équipés d'avions de combat participant des mission de bombardement de longue portée.
**Parmi ceux-ci 21 de chasse, 44 de bombardement, 6 de reconnaissance et 11 d'observation rééquipés pour le bombardement.

Nouvelle défiance de l'armée de l'air

Le soutien tous azimuts de Cot tous au bombardement stratégique rencontra une certaine opposition dans le Conseil Supérieur de l'air, représentés par sept ou huit généraux de haut rang dans l'armée de l'air. Pour faciliter l'acceptation de son programme, Cot convainquit le Parlement d'adopter une loi réduisant les limites obligatoires d'âge de départ en retraite pour chaque année de cinq ans. Cette retraite forcée de tous les membres du Conseil Supérieur de l'air retira ainsi 40% des autres officiers. Cot remplisit les postes vacants par la promotion de sous-officiers et officiers de réserve appelés au service actif, des hommes qu'il croyait plus favorable à ses nouveaux programmes. Ses "purges" et la promotion soudaine de passionnés de bombardement stratégique généra une crise morale dans le corps des officiers. La crise fut encore exacerbée plutôt qu'atténuée lorsque Guy La Chambre remplaça Cot en 1938, et le nouveau ministre de l'Air effectua sa propre purge, parmi les hommes qui avaient promu Cot. La Chambre enfin dénonça le concept du bombardement stratégique et orienta l'armée de l'air vers un soutien rapproché pour l'armée de terre. Suite à ces développements, les cadres de l'aviation perçurent le nouveau gouvernement comme hostile à ses vues, ainsi que l'armée. L'armée de l'air commença donc à ignorer les politiques gouvernementales, trompèrent le ministre de l'air et le parlement par des statistiques réécrites tout en poursuivant ses intérêts étroitement institutionnels.

Une indépendance chèrement payée

La lutte pour l'indépendance complète du service mobilisa en fait à partir de ce moment toutes les énergies et l'attention du personnel de l'air, et l'armée de l'air devint effectivement indépendante le 2 juillet 1936. A tel point que le développement d'un corps d'observateurs de terrain intégrés organiquement au commandement, les moyens de contrôle et systèmes de communications furent négligés, et plus grave encore, le développement d'aérodromes modernes et bien équipés. Parce qu'ils se préparaient à livrer une bataille aérienne défensive au-dessus leur propre territoire, les aviateurs français n'auraient pu préparer ces éléments en temps de paix, et cette réorganisation ne resta qu'à un état rudimentaire en 1940. Pendant la bataille de France, l'aviation prouva qu'elle avait du mal à suivre et à intercepter les attaque, pas été capables de s'organiser en unités de masse, manqué de moyens organiques à sa propre défense et au final souffert de lourdes pertes, réalisant en outre un taux de disponibilité opérationnelle qui était seulement le quart de celle des unités de la Luftwaffe.

Une défiance continuelle

Dut fait de cette défiance systématique à l'égard du gouvernement concernant l'utilisation du service comme un instrument de politique, la hiérarchie de l'air fut incapable ou peu disposée à croire qu'elle pourrait gérer plus d'avions supplémentaires. Ainsi, lorsque le directeur de la production d'avions conseilla le général Vuillemin, chef de la force aérienne, en Janvier 1939 de porter la production d'avions de 370 à 600 par mois en 1940, ce dernier affirmant que seulement 40 à 60 appareils supplémentaires étaient nécéssaires. Il arguait du fait qu'il n'y avait pas suffisamment de membres d'équipage, d'équipes au sol en réserve ou en formation pour ce plus grand nombre d'appareils. Il notait aussi que pour élargir le programme de formation, il faudrait des efforts considérables à priori encore impossible à l'ensemble de l'armée de l'air. En Mars, Vuillemin accepta finalement 330 appareils par mois. Toutefois, même en autorisant les réservistes de la tranche 40-45 ans à voler dans des unités combattantes de première ligne, il ne pouvait pas pleinement fournir le personnel requis à ses unités après la mobilisation. De fait, la disponibilité des équipages devenint le facteur limitant du nombre d'unités que Vuillemin pouvait aligner. Les capacités physiques de ses pilotes vieillissants fut aussi un facteur limitant sur la fréquence de vol de ses appareils. La défaite de 1940 était d'autant plus amère en regard de ces évènements que pour éviter d'être inondé sous un flot d'avions déversé par les usines, la hiérarchie de l'armée de l'air imposa des exigences multiples et de nombreuses modifications. Elle effectua des inspections d'acceptation complexes, et laissa de côté des éléments clés (canons, hélices, et radios) séparés de l'assemblage final des appareils. Ainsi, les avions nouvellement arrivés d'Amérique furent laissés dans leurs caisses jusqu'à la défaite. La force aérienne reçut bien plus d'avions plus qu'elle ne pouvait exploiter. De fait, pour dissimuler ce fait aux aux regards des parlementaires, nombre de ces appareils flambants neufs furent parqués sur des aérodromes éloignés du front, où ils restèrent inutilisés.

La réorganisation de 1939

Une réorganisation de l'armée de l'air eut lieu en septembre 1939. Avant le remaniement, la structure de base de l'unité consistait en deux Escadrilles formant un Groupe, s'étendant à plusieurs Groupes (normalement deux ou plus), le tout formant une Escadre. Suite à la réorganisation, un «Escadre» devint un «Groupement». Le Groupement de Bombardement N°6 faisait partie du contingent de Bombardiers de la Zone d’opérations Aériennes Nord ou ZOAN [«Opérations aériennes du nord»]. ZOAN était l’une des quatre zones de commandement géographiquement distinctes. Les autres comprenant: Les zones d'opérations aériennes sud-africaines ZOEA et Zone Opérations Aériennes Alpes ZOAA étaient respectivement responsables des régions sud, est et alpine du continent Français. Les divisions nationales que ces zones représentées ont été établies pour correspondre aux limites de la responsabilité de défense des groupes de l'armée française. La Zone d'Opérations Aériennes Nord était responsable de la couverture aérienne et de la protection de la plupart des régions du nord de la France. Deux unités d'escadrons de bombardiers relèvent du Groupement de Bombardement n°6; Groupe de Bombardement I/12 et Groupe de Bombardement II/12. L'officier commandant le groupement de bombardement n°6 était le colonel Lefort. Le siège était à Soissons en Picardie, dans le nord-est de la France. L'existence de l'ensemble de l'organisation révisée de l'Armée de l'air fut de courte durée.

Escadrilles

Personnel

Le mythe de la bataille de France

Il est clair qu'une défaut aussi cinglante de l'armée "la plus puissante du monde" selon les médias de l'époque fut d'autant plus cinglante et brutale qu'elle en devint inexplicable, illisible, et avec le retournement Vichyste, puis l'épuration de mémoire d'après-guerre, laissa naître de nombreux mythes, qui n'ont été éclairés que dans les années 80. Le mythe de l'armée de terre, sous-équipé de mauvais matériels à depuis été largement battu en brêche. Plus de chars, mieux armés et mieux protégés que les Allemands. Comme toujours, le décorticage de l'histoire rend une situation plus complexe que ce que la mémoire collective à retenu, aggravée par les attaques médiatiques anti-françaises de 2003 venant de la sphère anglo-saxonne. Le mythe du français couard se rendant en masse sans combattre. Qu'il suffise de rappeler le nombre de morts en à peine deux semaines, ou des actions comme les cadets de Saumur, les batailles de Stonne et d'Hannut, le fait d'armes de Bilotte à la tête de son char "eure" pour voir que les Allemands tinrent les Français en grand respect, fait confirmé ensuite par d'autres officiers tels que Rommel à la suite de Bir Hakeim, du déblocage du front Italien au nord de Cassino, des exploits de la 2e DB, etc. Sur le plan de l'aviation, il suffira de rappeler les victoires Françaises et l'impact qu'elles eurent, malgré des conditions opérationelles chaotiques et effroyables, sur la future bataille d'Angleterre. Ce travail de sape aérien fut autant aussi glorieux et méritant que celui des restes de la première armée dans les faubourg de Dunkerque et à Lille, couvrant le rembarquement de l'armée Anglaise.

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https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_Arm%C3%A9e_de_l%27Air_(1909%E2%80%931942)

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